Budapest adta a világ első villamos hajtású metróvonalát, illetve az európai kontinens első földalattiját, ez azonban nem jelentette azt, hogy a második vagy épp a harmadik vonalat is ilyen jó ütemben sikerült összehozni.
A kettes metró a moszkvai példát követő első komoly terveire 1949-ig kellett várni, egy hosszú szünet miatt (1953–1962) az utasok azonban csak 1972. december 22-én vehették birtokba az Örs vezér terétől a Déli pályaudvarig elhelyezett megállókat.
A kék metróként emlegetett M3-nál sem volt nagyobb a tempó: a beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, a kézzelfogható változás pedig 1970-ben indult el. A vonalat öt részletben adták át: az első, 1976-ban elindított szerelvények csak a Deák Ferenc tértől a Nagyvárad térig tartó közel négy kilométeren közlekedtek, a Kőbánya-Kispesttől Újpest-Központig tartó, 16,4 kilométeres forgalmi hossz pedig csak 1990. december 14-től volt elérhető. Ezek fényében nyugodtan állíthatjuk, hogy mindkét vonalnak két teljes évtized kellett, hogy végre teljes hosszukban járhatóvá váljanak.
Domonkos Endre / Fortepan Metrószerelvény a Deák Ferenc téri metróállomáson.
Varsóhoz képest még ez is villámgyors tempónak számított, hiszen az 1918 óta földalatti vonalról álmodó lengyel fővárosban 1950-ben született meg a hidegháborús félelem által indukált, legmélyebb pontján 46 méterrel a felszín alatt haladó mélymetró terve. Ezt a már meglévő vasúthálózattal is össze akarták kötni, hogy szükség esetén akár katonai szállítmányokat vagy katonákat is átutaztathassanak a város alatt.
A Visztula alatt is átmenő alagutat egyszerre tizenhét ponton kezdték ásni, Sztálin 1953-ban bekövetkezett haláláig azonban csak 771 méternyi készült el belőle. A munkák az alagútfúrás nehézségei miatt leálltak, és alig-alig folytatódtak. 1957-ben végül leállították a projektet, 1960-ban pedig az alagút vízzel telt meg. A lengyel mérnökök 1955-ben már gondolkodtak azon, hogy inkább sekélyebben kellene elhelyezni a metrót, az ország pénzügyi helyzete miatt azonban erről is lemondtak. A terv a nyolcvanas évek elején került elő újra, 1983-ban pedig a kormány elfogadta a metróépítési programot, arra azonban senki sem számított, hogy az anyag- és pénzhiány, az idejétmúlt alagútfúrási módszerek, valamint újabb technológiai nehézségek miatt néha csak napi két métert sikerül haladni. A metró ettől függetlenül végülis mégiscsak elindulhatott: az első tizenegy állomás megnyitására 1995. április 7-én került sor, a teljes vonal pedig 2008 októberétől lett járható.
A hosszú építés kezdetén mindkét, a vasfüggöny mögé szorult ország úgy döntött, hogy szovjet mintára saját metrókocsit épít: a Magyarországon mindenki előtt jól ismert, szovjet gyártású, kék EV-kocsikra (ezek botrányok közt átalakított, modernizált verziója ma is a hármas vonalon közlekedik) hasonlító szerelvény fejlesztését itthon a Ganz Vagongyárra bízták, ami 1951–1953 között megépítette a P1, illetve P2 jelű prototípusokat.
Ezek technológiai szempontból is mutattak újdonságot, hiszen az aktuális terheléshez igazított automatikus fékerőszabályzó, valamint az egymásra futás megakadályozására szolgáló berendezés a szovjet megoldásban nem kapott helyet.
The post Nyomtalanul tűntek el az első magyar metrókocsik, Lengyelországban épp most került elő az ország saját prototípusa first appeared on 24.hu.