A szeptember elején kinevezett MÁV-vezérigazgatóval, Hegyi Zsolttal készített barátságosan alákérdezős interjút a kormánypropaganda részévé silányult Index (ennek érzékeltetésére egyetlen kérdés: „Ismerve a jelentős késéseket vagy az elavult infrastruktúrát, milyen eszközök vannak a kezében Vitézy Dávid vagy éppen Magyar Péter sorozatos kritikáival szemben?”).
A konfrontációkat előzékenyen kerülő kérdések ellenére néhány fontos állítás elhangzott az interjúban, ezek az alábbiak, pontokba szedve:
HÉV-helyzet
„Járműhiány van, döntés még nincs, megoldás viszont lesz, röviden így tudnám összefoglalni a helyzetet. Az, hogy a HÉV-flotta elöregedett, nem két napja vagy két éve derült ki, hanem évtizedek óta kiszámíthatóan tudni lehet. (…) A sajtóban megjelent mértékű módosításokat tehát határozottan cáfolom, mindegy, hogy ki milyen papírra hivatkozik: nincs menetrendi döntés, de még nem is kell, hogy legyen.”
A járműbeszerzésekről kategorikus kijelentéseket még nem lehet tenni, mondta, hiszen nem végleges a 2027-ig tartó uniós költségvetési ciklusban a közlekedésfejlesztés operatív programjának listája. De idén már „látszódnia kell a konkrét terveknek, vagyis annak, hogy ezekből a forrásokból végül mi valósul meg”. Aki bármelyik kérdésben végső döntésekre hivatkozik, az legalábbis nem rendelkezik megbízható információkkal.
Járműbeszerzés
„Ha előveszek egy fehér lapot, és felírom rá, hogy a következő 5-8 évben milyen járművekre van szükségünk, beleértve az elavultak cseréjét, illetve ami fedezi a befejeződő pályafelújítások és vonatforgalom-sűrítések igényét, az műszaki tartalomtól függően mintegy 1500 milliárd forint körüli csomag. (…) A beszerzés alsó hangon három-négy év, annyi időnk pedig nincs.”
A MÁV-nál jelenleg 100 IC-kocsi vár különböző alkatrészekre és karbantartásokra, „nincs mese, ezeket mielőbb fel kell tenni a pályára”. Azon túl, hogy megkezdték 24 használt Siemens Taurus villamosmozdony bérlését, most éppen „70, forgalomból kivont holland IC-kocsi műszaki, anyagi racionalitását vizsgáljuk szigorúan”, hogy ez megvásárlás vagy bérlés lenne, az nem derül ki.
Uniós pénzek
„Az elmúlt 20 évben az volt a megszokott, hogy a vasúti infrastruktúra- és járműállomány-fejlesztés terén uniós forrásokra támaszkodunk, amelyek most nem érhetők el.
Ennek az okainak a boncolgatása, pláne minősítése a politikusok dolga, a MÁV-csoport részéről én csak a tényt rögzítem: az uniós forrásokkal terveztünk, és most nincsenek, a hiányuk pedig komoly kihívás jelent mind a vasútépítésben, mind a járműbeszerzésben, vagy épp a karbantartás területén.”
Fejlesztési tervek
A MÁV-vezér számos tervezett fejlesztést sorolt fel, konkrétumok nélkül (miből, mennyi pénzért és mikorra). Néhány ezek közül:
Kétvágányúvá és 160 kilométer/órás sebességgel járhatóvá válik a Szeged és Kiskunfélegyháza közötti szakasz; „javítjuk és a pálya átbocsátó képességét is növeljük Székesfehérvár és Lepsény között, ami a balatoni vasútvonal ezidáig egyvágányú pontja”, a „Bakonyon átvezető 20-as – Székesfehérvár–Szombathely közti – vasútvonalon emeljük a pályasebességet”, központi forgalomirányítás épül ki több vasútvonalon, így a már említett Kiskunfélegyházától Ceglédig, hogy az egész szegedi vonalnak nőjön az átbocsátó képessége.
Utastájékoztatás
„A nem megfelelő haváriakezelés mindaddig létező és nem is alaptalan társadalmi kritika a MÁV-val szemben, amíg nem tudjuk gyorsan, célzottan, pontosan elmondani, akár az utolsó pillanatban is, hogy mi történik éppen, és az utasoknak milyen lehetőségeik vannak. Tájékoztatást és megoldást kell adnunk. Elvileg mindegyikre képesek vagyunk, az én célom pedig az, hogy gyakorlatilag is azok legyünk.”
Késések
Az InterCityk összesen 110 ezer percet késtek augusztusban, „de fontos ehhez a számhoz hozzátenni, hogy összesen 1,1 millió percet közlekedett a több mint 6300 InterCity és Expresszvonat”. A 110 ezer perc nagyjából ötöde, 20 ezer percnyi késés a balatoni vasútvonalakon jött össze, méghozzá azért, mert „a járművek jóval tovább tartózkodtak az állomásokon, mivel a megnövekedett utasforgalommal meghosszabbodott a fel-és leszállás ideje is”.
A MÁV-vezér szerint „ahhoz, hogy a menetrendszerűség javuljon, két dolgot kell megtenni: egyrészt a menetrendben le kell követni a természetszerű változásokat, amilyen a több percet igénybe vevő fel-leszállás esete is – a példa kedvéért mondjuk, Siófokon. Másrészt meg kell találni azokat a beavatkozási pontokat, ahol úgy tudunk belenyúlni a pályába, hogy felszámoljuk a leginkább dominóhatást kiváltani képes okokat.”
